T2（熊部雅友社長兼CEO＝最高経営責任者、東京都千代田区）の自動運転トラックと貨物鉄道を組み合わせて輸送する「モーダルコンビネーション」が、前進した。関東と中国エリア間で、複数企業の製品を往路と復路に分けて共同輸送する初の試みを8～11日に実施。東海地方で8日に発生した豪雨によりルートの一部でJR貨物の列車を利用できなくなったがトレーラで、急きょ代替運行した。復路荷主の出荷場所に定刻で到着し、貨物鉄道の自然災害リスクを回避できることを実証した。一方で、課題も抽出できた。（矢野孝明）
今回の実証は、T2とエスビー食品、オタフクソース（佐々木孝富社長、広島市西区）、両社の輸送を受託するエバラ物流（由田靖尚社長、横浜市西区）が参画し、関東－中国エリアの850㌔区間で実施。T2とJR貨物が共同開発した31?共用コンテナを使用した。
往路では、エスビー食品の物流センター（埼玉県川越市）からエバラ物流の関西第2物流センター（大阪府東大阪市）までをT2のレベル2（L2、特定条件下での自動運転機能）トラックで輸送。その後、吹田貨物ターミナル駅（吹田市）から広島貨物ターミナル駅（広島市南区）までJR貨物の貨物列車で空の共用コンテナを回送した後、オタフクソースの本社工場（西区）まで別のトレーラで輸送する計画だった。
しかし、東海地方が8日に記録的豪雨に見舞われた影響で、9日に利用する予定だった吹田貨タ駅から広島貨タ駅までの貨物列車が運休。そのため、T2がトレーラを急きょ手配し、共用コンテナを代替輸送した。
復路は、オタフクソースで積み込んだ商品を広島貨タ駅まで輸送した後、同駅から吹田貨タ駅までを貨物列車で運び、エバラ物流の川崎物流センター（川崎市川崎区）までL2トラックでつないだ。なお、自動運転区間は往復路ともに東名高速道路・綾瀬スマートインターチェンジ（神奈川県綾瀬市）－名神高速道路・久御山ジャンクション（京都府久御山町）の410㌔で行った。
モーダルコンビネーションは、トラックドライバー不足が深刻化する中、T2とJR貨物などが2025年夏に実証を開始。今回が5例目で、複数の企業の荷物を往路・復路で分けて運ぶのは初めて。
オタフクソースSCM部の小田孝広部長は「ドライバー不足で輸送能力が低下する中、物流を持続させる根本的な解決策の一つとして、モーダルコンビネーションをどう活用できるかトライアルした。リードタイムなど従来の輸送手段に劣らない」と説明する。
T2ソリューション企画部の五十嵐誠担当部長は、オタフクソースで共用コンテナの発着を見届け「鉄道輸送のリスクを臨機応変に乗り越え、物流を止めないことを実証できた」と強調。BCP（事業継続計画）としての有効性にも手応えを感じていた。
一方、複数の荷主で往復するモーダルコンビネーションには、コスト面に加えて別の課題もある。今回の実証では、貨物鉄道の往路区間は空荷だ。
小田氏は「実証を繰り返すことで他の荷主にも波及すれば、費用は下がると期待している。ただ、東から広島方面に下る荷物が少ないのが実情で、工夫してうまくマッチングさせる必要がある」と話している。

国土交通省は、高速道路での逆走対策を実施しているにもかかわらず事故、案件ともに増加し、逆走の動機、年代、要因などの傾向が変化してきたことを受け、道路インフラ、車両、交通安全、運転者教育、広報・啓発など総力戦で対策を強化していく。（田中信也）
9日の逆走対策の有識者委員会（大口敬委員長、東京大学教授）の会合で、逆走事案・事故の発生状況や、逆走対策の進ちょくについて、道路局の担当官が報告。新たな取り組みも含めた対策の方向性について討議した。
逆走事案は毎年200件ほど発生しているが、2025年は297件と11年以降で最多。事案のうち事故に至ったのは毎年40件程度だが、25年は64件と、これも11年以降で最多となった。
25年の逆走事案・事故の発生状況を分析すると、65歳未満が4割を占め、11～24年の3割から増加した。動機別では、故意が3割と11年以降の2割から増え、要因別は「道間違いが発端」が11年以降の5割から6割に上昇している。
突出した逆走事案・事故の増加と「故意、65歳未満、道間違い」などが増加した25年の傾向を踏まえ、大口委員長は「道路での対策だけで対処できるものではなく、総力戦で取り組む必要がある」と強調。一方、傾向の変化に関しては「統計上の問題があるかもしれない」とした上で、さまざまな角度から課題を分析する必要性に言及した。
逆走対策に関しては、14年から全ての高速道路のインターチェンジ（IC）などで「矢印路面表示」といった全国統一の基本的対策を開始。25年12月末時点で99・8％が完了したことから、対策の強化を必要とする「重点対策箇所」として全国188施設を選定。これまでの公募で効果が確認された逆走情報収集、車載機器による注意喚起の技術も活用し、さらなる対策を講じる。
追加重点箇所は今冬に高速道路各社が実施計画を公表し、対策に着手。28年度内に対策を完了させ、成果を踏まえて「逆走データ（仮称）」を構築し、予防的な対策につなげていく構想だ。
また、過去の公募技術に関しては、26年度中に検証結果を整理してカタログ化する。さらに、高速道路3社が24年12月に新技術を公募し、選定した「道路管理用カメラによる逆走検知・警告技術」17件、「車載器逆走検知・警告技術」2件で実証実験をそれぞれ開始しており、技術の評価を受け、27年以降にカタログ化。既存技術も含めて特性を比較した上で水平展開していく。
このほか、高速道路会社による広報・啓発活動を紹介。国交省物流・自動車局は、車両に装備する「道路標識注意喚起装置」について、自動車アセスメントでの情報提供を24年度から開始したことを説明した。警察庁は誤進入防止のための交通安全対策、事故・事件捜査、運転者教育などの取り組みを報告した。
委員からは、特殊な事案についての詳細な分析や、カーナビゲーションシステム、ETCなどの車載器による効果と弊害の把握、音声による警告の重要性の指摘などが意見として上がった。