燃料や車両、資材、修理代などさまざまなコストが高騰する中で、運賃値上げは物流業界にとって最重要課題。だが、満足のいく運賃を収受できているとは言えず、多くの経営者が「まだ道半ば」と口をそろえる。国土交通省の実態調査によると、運賃交渉を行ったトラック事業者は90％に上り、うち荷主から一定の理解を得られた事業者は78％に達している。しかし、標準的な運賃の8割以上の運賃を収受できた運送会社は35％にとどまり、交渉の継続が不可欠となっている。
特に、大手荷主企業ほど「運送会社同士の競争が激しく状況は厳しい」との声をよく聞く。先行して運賃を上げても「ライバルに仕事が流れるのではないか」という懸念が付きまとい、協力会社の間で「腹の探り合い」が続く。
大手メーカーと取引する中小運送会社の経営者は「スケールメリットを生かせる大手運送会社は、車両の調達コスト一つを取っても中小より安く抑えることが可能で、割安な運賃で仕事を奪っていく。これが中小運送会社の値上げ交渉をけん制する要因の一つになっている」と指摘する。
だが、割安な運賃に合理性があり、法外なものでなければ一方的に責めることもできない。大手ディスカウントショップが業績を伸ばしているように、企業努力による低価格は立派なサービスの一つで、物価高の中ではニーズが高まっているのが現実だ。
2年後には適正原価と事業許可更新制が導入される。関係者によれば年間の適正原価総額と売上高を比較する方式で検討されているようだが、価格競争がなくなるわけではないだろう。一定の基準をクリアできていれば行政はそれ以上何も言えず、生産性を高めて割安なサービスを提供し、差異化を図るのも可能だ。
ただ、2017年に事業許可更新制の始まった貸切バスは、23年度までに更新できずに撤退した事業者が16％に達している。トラックも間違いなく競争相手は減り、今より運賃交渉がしやすくなる。中小運送会社は標準的運賃の収受を諦めてはならない。同時にデジタル化やAI（人工知能）によって生産性やコスト競争力を高める努力も続けなければならない。（江藤和博）