国土交通省が進めているトラック運送の適正原価の検討は、業界内外で関心が高く、ネットで見ていても「標準的運賃で採用されていた実車率50％を外すのは運賃低下を招く」などの意見が出ている。こうした声は算定式を見ると的外れであり、全体的な変化を見落とした指摘と言える。国が考えているのは、ドライバーの人件費の固定給化であり、稼働時間と走行距離の短縮による効率化ではないか。
運賃原価として、国は「時間当たり固定費（人件費、車両費など）」に年間の総稼働時間を乗じたものと、「距離当たり変動費（燃料代など）」に同じく年間の総走行距離を乗じたものに、委託手数料や燃料サーチャージ、高速道路走行料金のような実費を足した金額を示した。これは、運賃というより運送事業収入と言える。
固定費や変動費は、経営方針の違いから運送事業者ごとに異なる。国が唯一金額を示そうとしているのは、人件費だ。検討会の資料を見ると、小型トラックのドライバーが全産業平均の賃金水準を確保できるよう設計すべき、としている。
2㌧トラックの大半は配達業務であり、積載容積の小ささから手降ろしが基本だろう。手間がかかるのに、運賃は安い。このため、運賃収入を得た上で、持ち出しで賃金を払っている事業者も多いはずだ。
人件費は運送原価で最も比率が高く、平均的に35～45％を占める。多くの事業者の賃金体系は、時間外労働で膨らませるように調整している。小型トラックで、所定内労働時間の枠内で全産業平均の人件費を目指すのは容易ではない。この見通しについて経営者と話すと、「運び方、仕事の仕方を根本的に見直さなくてはならない」という声が聞こえてくる。
まだどういう結論に至るかは分からないが、従来の経営方式が通用しなくなる時代がトラック業界に到来しようとしている。対策としては、稼働時間を減らし、走行距離を短縮するしかない。そうすれば、売り上げが減っても対応できる。しかし、荷主の協力は不可欠で、この観点でも準備を進めなければならない。（佐々木健）